La zona centro histórica de Vitoria era sólo accesible con tranvía o autobús urbano.
Vitoria/Gasteiz, segunda ciudad vasca tras Bilbao, cuenta desde 2008 con una red tranviaria que colocó a la ciudad en la élite de los núcleos urbanos europeos en materia de movilidad sostenible. El proyecto del trazado, así como la supervisión de parte de su implementación, corrió a cargo de ldom, una de las pocas ingenierías multidisciplinares del país que contaba con un departamento especializado en ferrocarriles y amplia experiencia en materia tranviaria.
Prysmian suministró el material para el cableado eléctrico a la instaladora a la que Euskal Trenbide Sarea, explotadora y administradora, adjudicó la implementación de la infraestructura eléctrica.
En el verano de 2006, el ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, con el apoyo del gobierno vasco, arrancó las obras del primer trazado del tranvía de Vitoria. El proyecto suponía un paso más en el programa tranviario de Euskadi, que implicaba la instalación de ferrocarriles de superficie en las principales ciudades de la comunidad: Bilbao, Vitoria-Gasteiz, Deba, Leioa, San Sebastián-Donostia y Txingudi.
Con un presupuesto de 70 millones de euros para un recorrido aproximado de 8 kilómetros de vía doble, el diseño del proyecto recayó en la ingeniería ldom, una empresa multidisciplinar idónea para hacerse cargo de un proyecto transversal que requería la colaboración de expertos en diversos campos.
Su expertise en materia de trazados ferroviarios, que incluía experiencia previa en instalaciones tranviarias en Bilbao y Tenerife y la colaboración como auditores, tanto en la construcción como en el diseño del tranvía de Barcelona, aportaban a ldom un conocimiento de este tipo de infraestructuras que, sin duda, los responsables del proyecto pudieron poner en valor en primera instancia como constatación de su solvencia en la materia.
Una vez declarado el concurso, habitual en este tipo de infraestructuras de obra pública que licitan los gobiernos implicados, ldom presentó un proyecto en base a baremos competitivos, tanto en materia constructiva como económica, que le supuso la adjudicación.
Adjudicado en 2005, tras los trámites administrativos y de presentación de avales habituales, el periodo de definición del proyecto se dilató año y medio y supuso para ldom no sólo ganar el concurso inicial que comprendía obra civil, talleres y cocheras, sino también adjudicaciones posteriores adicionales para señalización, adjudicación viaria, telemática y comunicaciones que también ganó esta ingeniería.
Los plazos hasta el inicio de la obra se dilataron por la necesidad de consensuar aspectos del trazado del nuevo tranvía entre las administraciones participantes; el gobierno vasco colaboró con el ayuntamiento de Vitoria y hubo encuentros con todos los grupos políticos con presencia en el consistorio para aunar posiciones.
En el caso del tranvía de Vitoria, a pesar de que ldom estaba capacitada como ingeniería para llevar a cabo los estudios previos de viabilidad económica, impacto ambiental … de una obra de esta envergadura, esta fase ya había sido contemplada en estudios previos. Así, la ingeniería recibió información preliminar acerca del trazado del tranvía en función de dónde se aglutinaban las residencias de la población, de las calles que debía seguir el trazado … , en términos generales.
Partiendo de esas premisas, en mano de sus profesionales quedó el diseño concreto de la infraestructura y su encaje urbano. Eso implicó definir en qué lado de la calle se situaban las vías, dónde los cambios semafóricos, o cómo debían hacerse los postes de la catenaria. En este punto, por ejemplo, el proyecto de Vitoria hace gala de un diseño innovador que logró que el diámetro de los postes fuera siempre el mismo, jugando con el espesor de la chapa para poder aumentar el soporte de cada poste con la intención de conseguir una integración visual muy liviana.
Este fue uno, entre otros, de los casos en que el diseño no estaba previamente cerrado y los ingenieros de Idom tuvieron libertad siempre que se cumpliera con la premisa de funcionalidad y con el trazado pautado. En cuanto a los departamentos de Idom implicados en el proyecto, apuntamos antes las ventajas de adjudicar un proyecto de este tipo a un gabinete de ingeniería multidisciplinar. En el diseño del tranvía de Vitoria-Gasteiz participaron los departamentos de Ingeniería y Telecomunicaciones; Medio Ambiente colaboró en la supervisión de la sostenibilidad de todo el proyecto y el departamento de Arquitectura en el diseño de talleres y cocheras. El resultado fue un proyecto transversal en el que, prácticamente, colaboró toda la ingeniería: ingenieros, arquitectos, aparejadores …
La ventaja de adjudicar este trabajo a una ingeniería global permitió, en momentos concretos y ante necesidades concretas, transferir personal de un departamento a otro, lo que evidentemente redundó en la consecución óptima del proyecto.
El tranvía: agente de cambio
Euskadi ha apostado decididamente por la implementación de una red tranviaria como agente de cambio en sus ciudades, especialmente aptas por densidad urbana y configuración, para este modelo de transporte urbano. En una clara tendencia por fomentar la accesibilidad, la movilidad y el desarrollo sostenible, el tranvía permite «volver a pensar» las ciudades, apostando por una planificación a largo plazo, un diseño urbanístico basado en criterios de sostenibilidad, y una mejora tanto de la calidad del medio ambiente como de la calidad de vida de sus ciudadanos, frente a las ciudades en las que el automóvil es el dueño.
El metro ligero reduce el aparcamiento anárquico, reduce y reordena el tráfico, ocupa menos espacio, no contamina, crea vías verdes, amplía el espacio para los viandantes… , lo que le convierte en elemento clave para fomentar el adecuado desarrollo de aquellas ciudades que apuestan por evolucionar hacia espacios más respetuosos con los ciudadanos, el medio ambiente y, en general, la sostenibilidad de la sociedad.
Implementación del proyecto
ldom, como ingeniería y no constructora, se limitó al diseño del proyecto, sin entrar en especificaciones de los materiales a emplear más allá de las meramente técnicas. Sin embargo, sí que participó en la ejecución en calidad de adjudicataria de la supervisión técnica de diversas fases del proyecto. Como tal, ldom asumió la asistencia técnica de talleres y cocheras en un primer momento, y posteriormente también la de las instalaciones eléctricas, de señalización y comunicaciones.
En todos estos aspectos la dirección de obra estuvo a cargo de ETS mientras que la asistencia técnica en esas áreas quedó en manos de ldom, que fue, en consecuencia, partícipe en el control de la obra, los plazos, el presupuesto y el cumplimiento de los pliegos y la calidad.
Llegado a este punto, cabe apuntar que en proyectos de ingeniería la supervisión de la ejecución suele ligarse a otra adjudicación; no ocurre como en el ámbito de la arquitectura, donde es más habitual que el estudio responsable de un proyecto asuma también la asistencia técnica de la obra. Habitualmente en los contratos de ingeniería relativos a obra pública ambas partidas son independientes y se adjudican por separado.
El tranvía de Vitoria, como cualquier proyecto de ingeniería, ha comportado problemas específicos derivados, en buena medida, de la siempre difícil implementación de una estructura de este tipo en una ciudad. Los ingenieros implicados destacaban especialmente la complejidad de la zona de Lakua, un ramal de amplias avenidas donde, si bien la integración fue más sencilla, debieron salvarse dificultades con cruces y señalizaciones en las que -admitieron-, la experiencia previa en Bilbao fue de gran ayuda para solucionar problemas de interferencia entre el tranvía y los peatones.
Otro aspecto a destacar sobre este proyecto de ferrocarril ligero fue la integración del trazado compartido para autobús y tranvía en la zona de General Álava, un área peatonal que hubo que rediseñar por completo. La necesidad de diseñar zonas compartidas para ambos medios de transporte colectivos supuso una singularidad en el ámbito de los proyectos tranviarios en España, donde los trazados solían ser segregados, aunque no a nivel mundial.
La experiencia se aplicó posteriormente en Barcelona, otra ciudad que cuenta con zonas compartidas por ambas opciones de movilidad urbana, y en la ampliación del tranvía de Bilbao. En cuanto al resto de aspectos que definieron el proyecto, destaca el especial hincapié del ayuntamiento en el tema de la accesibilidad para todos: invidentes, minusválidos, daltónicos, etcétera.
Siguiendo sus indicaciones, la ingeniería fue más allá del cumplimiento específico de la Ley de accesibilidad diseñando que, por ejemplo, en las paradas, donde los indicadores de línea son cromáticos, se añade una indicación por puntos que los daltónicos puedan reconocer fácilmente. Asimismo, todos los mandos de las máquinas expendedoras están también en braille y se instalaron indicaciones sonoras.
También en el tema medioambiental, ldom asumió la asesoría durante el proyecto para el cumplimiento de todos los requisitos de medio ambiente, dado que la obra en tanto que proyecto público fue objeto de alegaciones y se redactó una declaración de impacto. En este aspecto, de nuevo, más allá del mero cumplimiento de la legislación, se tuvieron en cuenta la optimización de los equipos a fin de reducir consumo, la gestión de todos los residuos de la obra y que todo se llevara a vertederos controlados.
Repercusión en la ciudad
La respuesta ciudadana al tranvía fue 100% positiva, logró una aceptación total, hasta el punto que se demandaron nuevas líneas y se diseñaron ampliaciones. Se constató que era un medio de transporte que funcionaba, que respondía, y la demanda, que es el baremo del éxito, sobrepasó todas las expectativas hasta el punto que se reforzaron líneas en horas punta.
Superado el periodo constructivo y sus inconvenientes implícitos, Vitoria se convirtió en una referencia a nivel mundial como ciudad sostenible en materia de transporte en buena medida gracias al impacto del tranvía. La instalación del ferrocarril ligero supuso un revulsivo para todo; aprovechando el trazado del tranvía la ciudad reorganizó las líneas de autobuses, fomentó el uso de la bicicleta, y inscribió en el proyecto Cívitas.
La gran aceptación del proyecto en esta ciudad vasca de 225.000 habitantes lleva a plantearse si hay un tamaño adecuado de ciudad para que un proyecto de este tipo sea viable. Los expertos en instalaciones ferroviarias de ldom afirmaban que más que el tamaño, el argumento definitivo es la movilidad. Así, una ciudad muy compacta y con más población puede ser más idónea que una con mayor extensión y menos población. Las ciudades con una población del orden de los 200.000 habitantes se consideran urbes de tamaño medio y bastante adecuadas para la implantación del tranvía; lo que no descarta que pueda haber una ciudad de 100.000 habitantes con una compactación que haga recomendable la incorporación de este medio de transporte.
Para evaluar la idoneidad en cada caso se hacen estudios previos de movilidad: se comprueba donde está la gente y hacía dónde se dirige. Vitoria es un caso casi de libro, con una planificación previa de ciudad muy buena y el tranvía permitió «coser» todos los puntos. El centro histórico y comercial ya era una zona peatonal, a la que sólo se podía llegar en autobús o en tranvía, y los barrios de la periferia estaban muy ligados a organismos públicos (hospitales, gobierno vasco … ) de modo que era difícil que hubiera un desplazamiento que no pudiera hacerse en tranvía.
En cuanto al estudio previo de demanda y rentabilidad, que asumió el consistorio durante el periodo de valoración previo a la adjudicación de la obra, la demanda previa prevista de 8 millones de viajeros al año se incrementó, incorporando más trenes en horas puntas. En cuanto a la rentabilidad de la obra, partiendo de que en obra pública la rentabilidad se mide en términos socio-económicos, puede afirmarse que es positiva si bien, en general, en España este tipo de obras no son rentables económicamente, si lo son socialmente.
Instalaciones eficientes
A diferencia de lo que a menudo sucede en proyectos arquitectónicos, en obras de ingeniería pública prevalece la funcionalidad. Si bien la estética es importante, «porque un proyecto así tiene un límite que es el cliente, y hay que cuidarlo» -afirmaban en ldom-, también es importante tener en cuenta dos condiciones que deben estar implícitas: la durabilidad en el tiempo y el mantenimiento. En consecuencia, prima la funcionalidad frente a la estética o el diseño, sin que ello suponga descuidarlos.
Se busca una eficiencia en el diseño que reduzca costes; el aspecto atractivo se limita a lo que ve el cliente y de puertas adentro impera la eficiencia. Es, por ejemplo, el caso de las subestaciones en el tranvía de Vitoria, instalaciones austeras pero plenamente fiables.
