Los cables Pirelli viajaron al Aeropuerto de Barajas para participar en la mayor actuación aeroportuaria en el mundo
Desde 1928, año en el que se planteó la creación de un gran aeropuerto en España para dotar al país de una red de transporte aéreo cuyo centro fuera Madrid, han pasado muchos años y aviones por sus pistas. Años en los que el Aeropuerto Madrid – Barajas evolucionó y creció en función de las necesidades del país, y llegó el momento de despegar y de ir más allá. En este sentido, la ampliación del Aeropuerto de Madrid – Barajas permitió conseguir una mayor puntualidad, incrementó las operaciones de despegue y aterrizaje, agilizó el embarque y redució el tiempo de espera de los pasajeros. Gracias a todo esto, se puede responder con eficiencia al incremento de pasajeros y se alcanza un mayor grado de satisfacción de los usuarios.
Asimismo, el Aeropuerto se convirtió en uno de los centros logísticos más importantes del continente y Madrid se situa entre los principales centros económicos y de decisión europeos. La atracción de nuevos negocios y el aumento del turismo potenciaron el desarrollo de Madrid y sus alrededores.
Los principales proyectos contemplados en el Plan Barajas (Plan de Infraestructuras derivado del desarrollo del Plan Director del Aeropuerto de Madrid – Barajas) tenían como objetivo principal la ampliación del aeropuerto y su entrada en servicio para el año 2004 a fin de evitar una previsible situación de falta de capacidad para esas fechas.
Dichos proyectos, numerosos y de gran envergadura, se agrupan en torno a dos grandes concepciones: La Nueva Área Terminal, y la ampliación del Campo de Vuelo.
Nueva Área Terminal (NAT)
La Nueva Área Terminal (NAT) incluye entre sus principales proyectos un nuevo Edificio Terminal, un Edificio Satélite, aparcamiento y accesos, un Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes (SATE), un Sistema Automatizado de Transporte de Pasajeros Intra-Terminales (APM-INTRA) y el desvío y soterramiento de la M-111. A ello se suman plataformas, centrales eléctricas, planta de cogeneración, túnel de servicios aeroportuarios, actuaciones de urbanización y otros proyectos de menor relevancia. La NAT, en conjunto, podría considerarse la mayor actuación aeroportuaria existente en el mundo en fase de construcción en 1999.
Edificio Terminal
El Edificio Terminal, situado en el extremo norte del Aeropuerto, da servicio a más de 35 millones de pasajeros al año, con una capacidad de procesamiento de 10.400 pasajeros en hora punta. De aspecto futurista, amplio y luminoso, está equipado con todos los servicios de un moderno edificio aeroportuario: facturación, controles de seguridad, zona de embarque con accesos directos al avión, desembarque de pasajeros, recogida de equipajes, control de aduana y comercios, entre otros.
Este nuevo terminal tiene una superficie total de 470.261 m² distribuidos en 6 niveles: tres sobre rasante para facturación, seguridad, embarque y recogida de equipajes, y tres bajo rasante destinados a mantenimiento, tratamiento de equipajes y lanzadera entre terminales. Asimismo, el edificio consta de tres bloques separados por cañones que permitirán la entrada de luz natural a todo el interior. En el primero, denominado facturador, se sitúan 174 mostradores de facturación, dos de los cuales serán para equipajes especiales, en el segundo, o procesador, se realizan los controles de seguridad y se ubica parte de la zona comercial; y en el tercero, calificado como dique, está el área de embarque con 38 posiciones de contacto por las que se accede directamente al avión.
En cuanto a la arquitectura, el Edificio Terminal está concebido transversalmente como una estructura diáfana de hormigón armado sobre la que se sitúa una cubierta sandwich de aluminio de doble curvatura. La fachada sobre el Nivel +1 es un muro cortina con doble vidrio y cámara aislante que cuelga de la cubierta, mientras que a nivel de plataforma es de panel de aluminio ondulado.
Edificio Satélite
Como complemento a este nuevo Edificio Terminal se construyó un Edificio Satélite, de similares características arquitectónicas. Este edificio que tiene capacidad para dar servicio a 15 millones de pasajeros al año, consta de dos bloques separados, uno para el embarque y desembarque de pasajeros y otro para los controles de pasaporte y zona comercial. Ambos bloques cuentan con tres niveles sobre rasante.
El edificio Satélite, de 287.384 m², tiene 26 posiciones de contacto o fingers (16 de ellas dobles), que aseguran el rápido y cómodo embarque y desembarque de los pasajeros de todos los vuelos internacionales. El embarque de pasajeros internacionales y no Schengen se realizas en el Nivel +1, el desembarque en el Nivel +2 y el embarque y desembarque de pasajeros Schengen en la zona central de Nivel 0.
APM-INTRA
El Nuevo Edificio Terminal está comunicado con el Edificio Satélite por un Sistema Automatizado de Transporte de Pasajeros Intra-Terminales (APM-INTRA), que facilita el transporte de viajeros de una zona a otra. Para ello, la lanzadera dispone de varios vehículos guiados sin conductor que se desplazan a través de un túnel subterráneo de servicios aeroportuarios que conecta dos estaciones. Una situada en el edificio principal, donde hay dos andenes dispuestos en los laterales, y otra en el satélite, que dispone de un andén central.
El APM-INTRA, también llamado Automatic People Mover, está operativo las 24 horas del día y cubre una extensión entre estaciones de 2.100 metros. Para el traslado de viajeros de un edificio a otro, la lanzadera dispone de 6 trenes que permiten transportar, a una velocidad máxima de 60 km/h, cerca de 13.000 pasajeros a la hora (6.500 personas por hora, dirección y sentido). Un número que puede ser ampliable hasta las 10.000 personas, lo que en totales representa unos 20.000 viajeros hora.
En cuanto al tiempo de viaje entre estaciones, éste es de poco más de 3 minutos, con una frecuencia de paso de trenes de 2 minutos en horas punta y un periodo de estancia en la estación de 30 segundos.
SATE
El nuevo Área Terminal se diseñó con un Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes o SATE, que permite el procesamiento de unos 16.500 equipajes a la hora, centrando sus funciones en el tratamiento automático, dentro de la nueva Terminal y su Edificio Satélite, de los equipajes de llegada y salida, así como de todos los equipajes en tránsito.
Para el movimiento de equipajes, el SATE tiene una longitud total de trazados de 78 km, de los cuales 14 km corresponden a cintas convencionales y 34 km a cintas de alta velocidad, a lo que se suman cuatro clasificadores para la separación de los mismos.
El Sistema permite asimismo la facturación universal de cualquier vuelo, el procesamiento de equipajes especiales y el almacenamiento automatizado de equipajes tempranos. Para ello están dispuestos un total de 172 mostradores de facturación distribuidos en nueve isletas, dos mostradores dedicados en exclusiva a equipajes especiales y un almacén con capacidad para 2.000 maletas/bultos.
Junto a estas funciones, el SATE facilita también la inspección de seguridad del 100% de todos los equipajes de salida y conexión en la nueva terminal. Dicha inspección está organizada en tres niveles de control donde hay instaladas un total de 31 máquinas específicas.
TSA
Los sistemas automatizados de tratamiento de equipajes y de transporte de pasajeros circulan a través de un Túnel de Servicios Aeroportuarios o TSA que une el Nuevo Edificio Terminal con el Edificio Satélite. Este túnel, tiene una longitud total de 2.272 metros y puede prolongarse en caso de ser necesario hacia un eventual segundo Satélite y/o hacia la antigua terminal o zona de carga.
El TSA consta de dos pisos con tres vanos o tubos cada uno. El nivel superior dispone de dos zonas laterales de aproximadamente 10,12 metros de ancho para la circulación de vehículos (una para cada sentido) y un tubo central, de unos 12,30 metros, por donde discurre el Automatic People Mover (APM-INTRA). La parte inferior, con tres vanos de idénticas dimensiones, está destinada al Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes (SATE).
El Túnel de Servicios Aeroportuarios alberga también varios tipos de instalaciones, como las de electricidad, protección contra incendios y ventilación, así como diversas salidas de emergencia, conforme a las normativas más exigentes.
Dado que alguno de sus tramos discurre bajo pistas, la estructura del TSA está proyectada para soportar el paso de aeronaves.
Aparcamiento y Accesos
El Aparcamiento y Accesos, proyectados en la ampliación del Aeropuerto de Madrid – Barajas, han sido concebidos para facilitar el estacionamiento de vehículos dentro de la Nueva Área Terminal, así como el acceso de pasajeros al mismo.
El aparcamiento, destinado a vehículos privados y de alquiler, es un edificio con capacidad de 9.487 plazas de estacionamiento que está formado por 6 módulos anexos, ocupando una superficie total de 309.000 m². Cada uno de estos módulos tendrá 5 plantas, por lo que para facilitar el desplazamiento de personas en su interior contará con 12 escaleras mecánicas, 24 ascensores y 14 pasillos rodantes y rampas.
En cuanto al acceso al nuevo Terminal, el proyecto contempla dos tipos de obras: los accesos para pasajeros y empleados que se desplacen por carretera, los cuales conectan la NAT con el eje norte-sur y los aparcamientos remotos, y las estaciones para tren y metro, que estarán situadas bajo las dársenas.
Para la circulación de vehículos por carretera, las dársenas de salidas y llegadas de la NAT cuentan con 12 carriles en total. Seis, situados en el nivel de llegadas del terminal, con 3 viales para taxis, 2 para autobuses y 1 para el resto de vehículos. Y otros seis, en el nivel de salidas, con 3 viales para taxis y 3 para vehículos privados.
Desvío-Soterramiento de la M-111
Las obras que se llevan a cabo en la Carretera M-111, entre Barajas y Paracuellos del Jarama, con motivo de la ampliación del Aeropuerto, tienen como objetivo el desvío y soterramiento de un tramo de vía a fin de evitar su paso por las nuevas instalaciones. La longitud del tramo afectado es de 2.034 metros, de los cuales 1.770 metros serán un falso túnel que pasará por debajo del futuro edificio satélite, la plataforma y las nuevas pistas.
La obra conlleva también el desvío y reposición de algunos servicios como los de abastecimiento de agua, líneas eléctricas, telefonía y colectores, que pasan por la zona, así como de las vías de servicio interiores del Aeropuerto y el acceso a la Torre de Control.
Para canalizar todo esto, el túnel, cuyo punto más bajo es de 24 metros bajo la rasante de plataforma, está formado por 4 ojos. Los tubos centrales, por donde pasan 2 carriles de circulación, van destinados al tráfico de la M-111, y los laterales, a los diferentes servicios aeroportuarios. Con todo ello, la capacidad de tráfico es de 6.000 vehículos en hora punta.
En cuanto a la estructura del túnel, ésta varía en función de la profundidad. No obstante, es similar a la del túnel existente bajo la 3ª pista, de cuyo extremo este parte enlazando, mediante una glorieta, con la M-111.
Ampliación del campo de vuelo
El Plan Director de 1999 contempla la ampliación del campo de vuelo del Aeropuerto de Madrid – Barajas con dos nuevas pistas (denominadas 15L-33R y 18L-36R por su rumbo geográfico), que serán paralelas a las actuales, así como la construcción de zona de rodaduras, áreas de movimientos y sistemas asociados.
Las dos nuevas pistas estarán dotadas con las ayudas necesarias para permitir aterrizar y despegar con baja visibilidad (ILS Categoría III y sistema de balizamiento Categoría III), un sistema de mando y control del balizamiento para todo el campo, dos edificios de salvamento y extinción de incendios, estaciones automáticas de meteorología, un sistema de suministro de energía eléctrica ininterrumpido para caso de emergencia, varias plantas separadoras de hidrocarburos y una instalación para eliminar las formaciones de hielo de las aeronaves.
Según el proyecto actual las pistas tendrán una longitud de 3.500 metros, con 300 metros de zona de parada y 300 de zona libre de obstáculos. El ancho de pista de vuelo será de 60 metros con unos márgenes de 7,5 m.
La Ampliación del Aeropuerto de Madrid – Barajas contempla, junto a la construcción de la Nueva Área Terminal, la ampliación del Campo de Vuelo con dos nuevas pistas de aterrizaje y despegue, así como la construcción de zonas de rodadura, áreas de movimientos y diversos sistemas asociados.
La singularidad del proyecto radica en la nueva configuración que tendrá el Campo de Vuelo del Aeropuerto de Madrid – Barajas, existente en pocos aeropuertos del mundo y en línea con los más modernos. Esta contará con cuatro pistas operativas, paralelas dos a dos, que permitirán el aterrizaje y despegue de aeronaves de forma simultánea, incluso en situaciones de bajas condiciones de visibilidad, al estar dotadas con sistemas de balizamiento totalmente independientes.
El objetivo fundamental para la construcción de dos nuevas pistas en el Aeropuerto de Madrid – Barajas es aumentar la capacidad de su Campo de Vuelo. Como consecuencia, el Aeropuerto aumentará su actual capacidad operativa (78 operaciones/hora) pudiendo llegar a alcanzar los 120 movimientos de aeronaves a la hora. Una realidad que, junto a la Nueva Área Terminal y el resto de actuaciones englobadas en la Ampliación, le permitirá estar preparado para atender en el futuro a cerca de 70 millones de pasajeros al año. Logrando también mayor eficacia en las operaciones y en los terminales más modernos y completos, agilizando el embarque, facilitando la recogida de equipajes y reduciendo los tiempos de espera de los viajeros.
Todas estas actuaciones, orientadas a dotar al Aeropuerto de Madrid – Barajas de unas modernas instalaciones e infraestructuras que permitan atender la demanda del tráfico aéreo dentro de unos adecuados niveles de seguridad y calidad, se encuadran dentro del Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento.
Pistas de vuelo
Las dos nuevas pistas de vuelo (denominadas 15L-33R y 18L-36R por su rumbo geográfico) tendrán una longitud de 3.500 metros cada una, con 300 metros de zona de parada y 300 metros de zona libre de obstáculos. El ancho de pista de vuelo será de 60 metros en cada una de ellas, con unos márgenes de 7,5 metros.
Ambas pistas estarán dotadas con las ayudas necesarias para permitir aterrizar y despegar con baja visibilidad (ILS Categoría III y sistemas de balizamiento Categoría II/III), un sistema de mando y control del balizamiento único para todo el campo de vuelo, dos edificios de salvamento y extinción de incendios, estaciones automáticas de meteorología, un sistema de suministro de energía eléctrica ininterrumpido para caso de emergencia, diversas plantas separadoras de hidrocarburos y una plataforma con instalaciones para eliminar las formaciones de hielo de las aeronaves.
Las dos pistas podrán ser utilizadas para aterrizajes y despegues dependiendo de la configuración de vientos que exista en el momento. Es decir, cuando el Aeropuerto opere bien en configuración Norte o bien en configuración Sur.
Ampliación de la Torre de Control
En la Torre de Control se están realizando también obras de ampliación, principalmente, de las zonas de aparcamiento y oficinas de Navegación Aérea. Dicha ampliación se lleva a cabo junto a las instalaciones ya existentes, a nivel del suelo, y se expande hacia la zona Oeste, sin alterar en ningún momento el aspecto físico de la Torre.
Soterramiento Líneas Aéreas 400 kV
Dentro de la zona de afectación de esta gran infraestructura que representa la ampliación del aeropuerto de Barajas y en especial la construcción de las nuevas pistas de vuelo, estaba instalada una doble línea aérea de transporte de 400 kV con una potencia de 1.720 MVA por línea que ha sido necesario soterrar para no dificultar las operaciones de navegación aérea.
La longitud total del trazado a soterrar es de 12.800 metros. Tomando en consideración la gran potencia a transportar y el recorrido por los terrenos del aeropuerto ha sido posible basar el proyecto instalando las dos ternas de los cables de potencia en una galería enterrada común, equipada con ventilación forzada de aire.
En base a los parámetros eléctricos y térmicos a respetar se ha basado el proyecto en dos términos. Las dos ternas de cables irán instaladas en una galería común rectangular construida como mínimo a 2 metros de profundidad, con unas dimensiones de 2 m de ancho y 2.25 m de altura. Los cables de cada terna irán posicionados en un plano vertical a cada lateral de la galería con una separación entre ejes de cables de 0.5 m.
Se ha realizado el proyecto del cable considerando optimizar las pérdidas. Como resultado de los cálculos realizados se adopta un cable con una sección de conductor de cobre de 2.500 mm² y una sección de pantalla de aluminio de 529 mm².
El trazado se divide en tramos cross bonding, excepto en ambos extremos que se considera realizar un tramo en single point. Se define por tanto realizar cinco tramos completos de cross bonding con piezas de 810 metros de longitud y añadir un single point en cada extremo de una longitud inferior a 400 m para que las tensiones inducidas en las pantallas en caso de cortocircuito, en el lado en que está aislada de tierra, no resulte de un valor demasiado elevado.
Debido a la importante potencia a transportar, con independencia del proyecto del cable, que lo hace único hasta el momento, se precisa un estudio concienzudo del aspecto térmico del entorno de los cables. Para ello la ventilación de la galería y control de la misma se convierte en prioritario. Para dicho menester se aplica el sistema RTTR (Real Time Thermal Rating).
Se ha elegido realizar la instalación de los cables en sistema flexible, que limita los esfuerzos mecánicos a que están sometidos los cables.
La instalación se ha calculado para fijar los cables cada 6 m formando festones. En la zona intermedia de cada festón los tres cables de cada una de las ternas van unidos por abrazaderas distanciadoras para contrarrestar las fuerzas electrodinámicas generadas por las corrientes de cortocircuito, evitando deformaciones incontroladas de los cables. La flecha a la máxima temperatura de servicio de los cables se fija en 0.2 m.
Todas las guías acopladas a las paredes de la galería, como las ménsulas y abrazaderas han sido construidas para que puedan resistir los esfuerzos electrodinámicos ocasionados por un cortocircuito a la máxima potencia.
Dada la longitud del enlace en cable, este puede considerarse autoprotegido frente a las sobretensiones de carácter atmosférico provenientes de la línea aérea. Dada la reducida impedancia característica Z = 20 – 25 W el valor de la onda incidente que se refracta en el cable es modesta y en tramos de la longitud considerada el valor de la máxima tensión reflejada es prácticamente cercano a la tensión refractada. Para redundar la seguridad se han instalado autoválvulas en ambos extremos de las líneas subterráneas.
Para realizar el proyecto térmico de la instalación se han recogido los datos siguientes: la velocidad del aire en la galería (5 m/s), la temperatura del aire a la entrada en invierno (22ºC), en verano (35ºC) y la temperatura máxima del aire a la salida (50ºC).
El parámetro limitador para el proyecto ha resultado ser la máxima temperatura alcanzada por los empalmes, por lo que los ventiladores han sido dimensionados en base a la máxima longitud de tramo realizable entre dos inyecciones sucesivas del aire exterior.
Los ventiladores son controlados por el sistema RTTR, que, sobre la base de la temperatura registrada en la galería, comanda automáticamente los ventiladores.
Cada tramo de 2.480 m está constituido por dos ventiladores situados en los extremos que inyectan aire del exterior. A mitad del tramo está ubicado el camino de salida del aire caliente, común a los dos ventiladores adyacentes.
En la situación de invierno, que representa el caso peor de las condiciones, la temperatura máxima del aire a la entrada es de 22ºC. La máxima temperatura en la galería es de 50ºC, asumida en los cálculos como temperatura máxima a la salida. Para asegurar el funcionamiento térmico del sistema, en cada cámara de ventilación se ha instalado un ventilador de reserva idéntico a los otros dos, dispuesto a entrar automáticamente en servicio a través del RTTR cuando falle alguno de los principales.
Además, se ha instalado el sistema RTTR que se basa en la gestión continua de la temperatura de los cables y la del ambiente que le circunda regulando automáticamente la ventilación forzada del aire de la galería para mantener los cables de potencia por debajo de la máxima temperatura de servicio (90ºC en el conductor).
El funcionamiento de los ventiladores viene gestionado por dos sistemas independientes, por una red de termostatos y por el propio RTTR.
Los cables superiores de cada línea van equipados a lo largo de todo su trazado con un cable de fibra óptica que actúa como elemento sensor de temperatura. La medición de la temperatura del interior de la galería se realiza con un cable de fibra óptica igual a los anteriores situado en la parte más alta de la misma. Estos elementos sensores forman parte del sistema DTS integrado en el sistema RTTR.
El sistema RTTR realiza la toma continua de los valores de los cables (carga, temperatura del conductor, condiciones térmicas externas) y gestiona e informa al operador de la red las condiciones más favorables para que los cables funciones en las condiciones más óptimas.
Ficha proyecto
- Propiedad:
AENA - Ingeniería:
RED ELÉCTRICA PIRELLI - Empresa instaladora:
RED ELÉCTRICA - Nota:
Los datos de la ficha de proyecto hacen referencia solamente al soterramiento de la línea aérea.
